多项措施难改“首堵”局面 专家争议北京拥堵费征收

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"如果北京实施交通拥堵收费，它可能成为其他城市效仿的榜样."国家发改委综合交通研究所研究员颜东在接受《21世纪经济报道》采访时警告说，应该从各个角度考虑公共政策的出台。

“我只能表达我的理解。”一位接受媒体采访的北京市民表示，北京将更快出台拥堵费的消息传出后。

最近，在北京政协的雾霾控制咨询会议上，北京市环保局、交通委等部门明确表示，已初步制定了交通拥堵收费的政策和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。

这意味着北京的拥堵费已经到了极限。

作为“第一”城市，高德地图数据显示，尽管北京去年三次(全国最大)实施限制单双号限号政策，但仍是中国最拥堵的城市:高峰拥堵延误指数为2.06，平均速度为22.61公里/小时

然而，从世界各国的经验来看，“拥堵费”对拥堵有不同的影响。此外，上海和广西南宁也对是否征收拥堵费进行了研究。

"如果北京实施交通拥堵收费，它可能成为其他城市效仿的榜样."国家发改委综合交通研究所研究员颜东在接受《21世纪经济报道》采访时警告说，应该从各个角度考虑公共政策的出台。

拥堵费正在上涨

事实上，北京想对拥堵收费并不是什么新鲜事。所谓拥堵费，是指在交通拥堵期间，在某些地区向道路使用者收取一定费用的价格调整手段。

早在2010年12月，北京就出台了28项缓解交通拥堵的措施，“研究制定重点拥堵路段或区域的交通拥堵收费方案，并适时实施”，拥堵收费开始清晰显现。

随后，2013年9月，北京市环保局发布了《2013-2017年北京清洁空燃气行动计划》，要求交通委和环保局牵头“研究城市低排放区拥堵费征收方案”。这表明拥堵收费已经正式进入官方议题，但实施范围的措辞已经从以前拥堵路段和区域转变为城市低排放区域。

从那以后，几乎每年，北京即将征收拥堵费的消息都被一再搁置。例如，北京市环保局在2014年初发布《移动污染源监督管理细则》时，媒体报道称该政策将于2014年制定，并于2015年尽快实施。

然而，拥挤收费仍然“只听楼梯，但没有人下来。”就在几个月前，北京市交通委员会委员、发言人荣军在今年北京两会期间表示，这项政策的实施没有时间表，涉及的问题非常广泛，政府将认真研究。"它被称为拥堵费、减排费或两者兼而有之，而且它是不确定的."另外，要充分研究具体的收费方式、技术路线和收费领域。

但我没想到的是，征收拥堵费的速度突然加快了。

“它可能面临来自各方面的巨大压力，因此备受争议的拥堵收费政策今年取得了实质性进展。”北京交通大学经济管理学院教授赵建在接受采访时说。

在他看来，这与北京先后出台了限制车尾数量、彩票购车、提高停车费等行政措施有关，但拥堵现象依然严重。

根据北京市交通委员会的数据，尽管自2011年实施乘用车数量调控以来，增速明显下降，但超过70%的乘用车集中在五环路以内，日均行驶里程为45公里，是东京的两倍，伦敦的1.5倍。

成功和失败案例

据媒体报道，北京的拥堵收费方案最初是由市交通委、市发改委、市环保局、市公安交通管理等部门在充分借鉴新加坡、伦敦等城市经验的基础上制定的。

那么，外国对交通拥堵如何收费？

世界上第一个实施拥挤收费的国家是新加坡。自1975年以来，新加坡政府一直控制着市中心6平方公里的区域。如果乘客少于4人的车辆从早上7: 30到10: 15进入该区域，他们必须出示购买的交通许可证。许可证的价格约为2.5美元/天(前几年为1.3美元/天)；自2003年以来，伦敦一直征收拥堵费。收费标准是每辆车进入收费区，每天支付5英镑的一次性“入场费”。经过几次价格调整后，伦敦的拥堵费已升至11.5英镑。

然而，《21世纪经济报道》记者发现，即使在征收拥堵费的国家和地区，也有成功和失败的案例。

在行业专家看来，伦敦是一个相当复杂的例子。自伦敦拥堵费征收计划推出以来，仅在2007年，收入就达到8亿英镑。然而，交通状况并没有改善，因为伦敦的拥堵费在开始时影响不大，但在政策实施后不久，它继续拥堵，甚至变得越来越拥堵。

此外，相关资料显示，在伦敦拥堵收费政策实施的前三年，由于政策运行和维护成本较高，系统成本为2.89亿英镑，占征收成本的48.28%。

相反，新加坡的拥挤收费效果无疑是显著的。实施拥堵收费制度后，进入控制区的交通量立即下降约一半，然后略有上升，但仍保持在较低水平。

然而，北京的情况显然不同。

根据北京市统计局的数据，2015年底北京城市道路里程为6435公里，比上年末仅增加9公里；同期，全市常住人口2170.5万人，比上年末增加18.9万人。2015年，北京市人均城市道路里程仅为每万人2.96公里，连续几年下降，与2011年相比，平均下降了0.2公里。

“因此，如果中国要实施拥挤收费政策，它需要考虑自己的国情，不能简单地照搬外国的经验。”在赵建看来，事实上，全世界都很难找到一个拥有13亿人口的大国，作为中国收取交通挤塞费的参考。

如何平衡公平与合理？

据记者采访的许多专家表示，国外收取拥堵费的经验在中国可能不具有可操作性。

第一个问题是确定采集时间和面积。在赵建看来，新加坡模式的成功是因为它的陆地面积很小，而且它最初是在一个6平方公里的小区域充电的。因此，“谁用谁付费”的原则在实践中易于操作；“北京现在是一个具有潮汐特征的综合拥挤，在拥挤收费中很难界定收费区域和时间。”

“你想在二环路收费60多平方公里，还是在三环路收费100多平方公里？选择收取还是不收取费用是不公平的。”赵建进一步解释说，北京是一条棋盘式的道路，所以无论在哪里收费，那些因拥堵费而被限制乘坐私家车出行的人实际上只是将拥堵转移到了另一个区域。

第二个问题是，应该征收多少拥堵费？颜东在接受《21世纪经济报道》采访时指出，不同国家的拥堵费标准并不统一。如果北京的拥堵费标准定得很低，实际上并没有通过价格调整来减缓拥堵的初衷。相反，它会增加系统的运行。成本和增加财务负担；一旦标准定得很高，它将面临舆论的压力。

第三个问题是它是否会增加其他交通方式的压力。曾在英国访问过伦敦的颜东说，欧洲公民通常在工作日使用地下交通工具，周末开车外出；然而，我国许多地区地下交通并不发达，因此如果征收拥堵费来减少地面交通出行人数，可能只会加剧地铁拥堵，而不会达到分流地面地下交通的效果。

颜东认为，引入拥挤收费政策需要全面考虑。“否则，一边鼓励人们买车，一边限制出行是自相矛盾的。”

"由于人口无限增长，道路面积的增长是有限的."颜东建议北京应该从根本上解决交通拥堵问题。一是要科学制定城市规划，将城市建设向外推进，避免中心城市承担过多角色；二是加强公共交通建设，特别是地下交通。

在赵建看来，与其收取拥堵费，不如每年收取空房的资源占用费，以确保无论谁使用它都要付费，例如，平均一辆车每年支付1万英镑，排量大的车是3万或5万英镑。因为它占据了一个更大的空房间，所以位移更大，

来源：安莎通讯社